Explicación sobre el combustible de aviación sostenible: qué es y cómo se fabrica

¿Qué es el combustible de aviación sostenible? El combustible de aviación sostenible, o SAF, es un combustible de aviación no fósil elaborado a partir de recursos renovables o derivados de residuos que cumplen los requisitos establecidos, y producido para satisfacer los requisitos de seguridad y rendimiento exigidos al combustible para turbinas. Dependiendo de la ruta, los productores transforman grasas y aceites, biomasa sólida, alcoholes o hidrógeno renovable y CO₂ capturado en hidrocarburos aptos para aviones.

Por lo tanto, la mejor opción depende de cada caso concreto. La disponibilidad de materia prima, la intensidad de carbono a lo largo del ciclo de vida, el suministro de hidrógeno y electricidad, la escala de la planta, la tolerancia al capital, el estado de la certificación y la normativa local influyen en la decisión. Para realizar una comparación útil, es necesario examinar estos factores en su conjunto, en lugar de considerar que todos los combustibles que se comercializan como «SAF» proceden del mismo proceso.

¿Qué es el combustible de aviación sostenible?

El combustible de aviación sostenible es una categoría definida tanto por criterios técnicos de calidad del combustible como por criterios de sostenibilidad; una molécula de combustible alternativo para aviones no se considera combustible de aviación sostenible (SAF) por el mero hecho de que pueda propulsar una aeronave. Desde el punto de vista químico, los componentes aprobados para las mezclas de SAF son principalmente hidrocarburos con un intervalo de ebullición similar al del Jet A o el Jet A-1 convencionales. Una vez que un componente aprobado se mezcla dentro de los límites permitidos y el combustible final cumple con las especificaciones aplicables, puede utilizarse en las aeronaves y en la infraestructura aeroportuaria existentes sin necesidad de modificar las aeronaves (IATA, 2026).

¿De qué está compuesto el combustible de aviación sostenible? El combustible final contiene parafinas de rango de vuelo, isoparafinas y —dependiendo del proceso de fabricación y de la mezcla final— cicloparafinas o compuestos aromáticos. No se fabrica directamente a partir de aceite de cocina sin refinar, biomasa, alcohol ni CO₂ capturado. Esos materiales aportan carbono e hidrógeno, que el proceso de transformación convierte en moléculas de hidrocarburos que cumplen con las especificaciones.

¿Por qué es tan necesario para la aviación? La electrificación de los vuelos resulta excepcionalmente difícil. La aviación representa aproximadamente 2% de las emisiones mundiales de CO₂ y alrededor de 12% de las emisiones de CO₂ del sector del transporte (Centro de datos sobre combustibles alternativos, 2026). Las baterías siguen sin ser viables para la mayoría de las rutas de medio y largo recorrido. Por lo tanto, el combustible sostenible para la aviación (SAF) es una de las opciones de descarbonización a corto plazo más importantes para la flota actual, junto con aviones más eficientes, mejoras operativas y tecnologías de propulsión emergentes.

Actualmente, el suministro de HEFA a partir de aceites usados suele indicar reducciones de emisiones a lo largo del ciclo de vida de alrededor de 80% en comparación con el combustible de aviación convencional, pero esa cifra no está garantizada para todos los productos. El origen de la materia prima, los efectos sobre el uso del suelo, la electricidad, el hidrógeno, el transporte, la eficiencia de conversión, el tratamiento de los coproductos y la metodología de ciclo de vida seleccionada pueden alterar sustancialmente el resultado (IATA, 2026).

¿Qué volumen alcanza hoy en día el SAF? Menor de lo que sugieren la mayoría de los informes. La producción se duplicó hasta alcanzar aproximadamente 1 millón de toneladas en 2024, lo que equivale a 0,31 TP3T del consumo mundial de combustible para aviones. Alcanzó aproximadamente 1,9 millones de toneladas en 2025 (0,61 TP3T) y se prevé que se sitúe cerca de los 2,4 millones de toneladas en 2026, lo que supone alrededor de 0,81 TP3T del consumo (IATA, 2026). Ya se han realizado más de 360 000 vuelos comerciales con combustible sostenible para la aviación (SAF) en la mezcla (AFDC, 2026). Este combustible ha demostrado su eficacia a gran escala en las operaciones diarias, aunque su volumen sigue siendo insignificante. Comprender cómo se fabrica explica ambos hechos a la vez.

¿De qué se elabora el combustible de aviación sostenible?

Las materias primas para los combustibles SAF se clasifican en cuatro grandes grupos. Los lípidos incluyen el aceite de cocina usado, las grasas animales y los aceites vegetales aptos. Los sólidos biogénicos incluyen los residuos forestales, los residuos agrícolas, los cultivos energéticos y determinadas fracciones de residuos municipales. Las vías de producción de alcohol pueden utilizar etanol, isobutanol u otros alcoholes contemplados en la especificación de combustible correspondiente. Las vías de producción de combustibles electrónicos utilizan agua, electricidad renovable y CO₂ capturado. El origen por sí solo no garantiza que se trate de un combustible con bajas emisiones de carbono: la recogida, la agricultura, el cambio de uso del suelo, la electricidad, el hidrógeno, el transporte, la eficiencia de conversión y la contabilización de los coproductos influyen en las emisiones a lo largo del ciclo de vida.

Resumen de los métodos de producción de combustibles sostenibles para la aviación

Se trata de cuatro grandes familias tecnológicas para la producción de combustibles sostenibles para la aviación, no de la lista completa de vías aprobadas por la ASTM. La OACI recoge actualmente 11 procesos de conversión aprobados, incluidas variantes de las vías, como los combustibles SIP, CHJ y FT que contienen compuestos aromáticos sintetizados, así como varias opciones de coprocesamiento. Las cuatro familias que se indican a continuación constituyen la forma más clara de comparar las tecnologías que están suscitando un mayor desarrollo comercial.

El coprocesamiento es otra opción práctica para las refinerías existentes. La OACI enumera las rutas de coprocesamiento D1655 aprobadas con límites específicos para cada vía, entre las que se incluyen la 5% para grasas, aceites y lubricantes o hidrocarburos FT, y la 10% para intermedios HEFA hidroprocesados. Estos límites se aplican a la vía de alimentación o de producto definida y no deben resumirse en un único porcentaje genérico de coprocesamiento (OACI, 2026).

El PtL requiere una distinción adicional: describe el concepto de suministro de electricidad renovable, hidrógeno y carbono, y no un anexo independiente de la norma ASTM. El combustible final debe seguir, en cualquier caso, una ruta de conversión aprobada o recién certificada. Un proyecto PtL que utilice la síntesis Fischer-Tropsch puede cumplir los requisitos a través del anexo FT correspondiente, mientras que otros conceptos, como la conversión de metanol en combustible para aviones, requieren su propia certificación.

¿Cómo se produce el combustible sostenible para la aviación?

HEFA: Transformación de grasas y aceites

Las plantas HEFA eliminan el agua, las sales, el fósforo, los metales y otros agentes que inactivan los catalizadores de las materias primas lipídicas antes de hacer reaccionar los aceites con hidrógeno. La hidrodesoxigenación convierte el oxígeno presente en los triglicéridos y los ácidos grasos en agua, monóxido de carbono o dióxido de carbono. Las parafinas largas y lineales resultantes se someten a continuación a un proceso de hidrocraqueo e isomerización para cumplir los requisitos de intervalo de ebullición y flujo en frío del combustible para aviones, tras lo cual se fraccionan en productos como combustible para aviones, diésel, nafta y gases ligeros. Los lectores que necesiten información detallada sobre el reactor y la secuencia de purificación pueden consultar la guía de JALON Guía del proceso HEFA; esta comparación mantiene a HEFA en el mismo nivel de detalle que el resto de familias de rutas.

Gasificación y proceso Fischer-Tropsch: regeneración del carbono a partir del gas de síntesis

La biomasa sólida o los residuos se clasifican, se secan y se clasifican por tamaño antes de que la gasificación los convierta en una mezcla compuesta principalmente por monóxido de carbono e hidrógeno. Las partículas, los alquitranes, el azufre, los compuestos de nitrógeno, el dióxido de carbono y los contaminantes traza deben eliminarse o ajustarse antes de que el gas de síntesis llegue al catalizador Fischer-Tropsch. La síntesis FT forma cadenas de hidrocarburos más largas, tras lo cual el hidrocraqueo, la isomerización y el fraccionamiento producen el componente de la mezcla para aviones. Esta vía permite aprovechar los abundantes residuos sólidos, pero la logística del suministro, la purificación del gas, la producción de oxígeno y el elevado coste de capital suponen importantes riesgos para el proyecto.

Alcohol-to-Jet: síntesis de cadenas más largas a partir de alcoholes

El proceso ATJ parte de un alcohol cuya intensidad de carbono a lo largo de su ciclo de vida influye considerablemente en el combustible final. Tras su purificación, el alcohol se deshidrata para obtener el alqueno correspondiente: el etanol se convierte en etileno y el isobutanol, en isobuteno. La oligomerización genera cadenas de carbono más largas, la hidrogenación las satura y el fraccionamiento aísla el producto apto para aviones. El proceso ATJ puede utilizar la infraestructura de etanol ya existente, pero la viabilidad económica del proyecto depende del precio del alcohol, de la intensidad de carbono del alcohol, del suministro de hidrógeno y de los rendimientos obtenidos en las etapas de deshidratación y valorización.

«Power-to-Liquid»: la combinación de hidrógeno renovable y carbono capturado

La producción mediante PtL utiliza electricidad renovable para descomponer el agua en hidrógeno y oxígeno. El CO₂ capturado se acondiciona y se combina con hidrógeno, normalmente mediante el proceso de conversión inversa del gas de agua para producir gas de síntesis o mediante la síntesis de metanol. A continuación, el producto intermedio se transforma y se mejora mediante la tecnología FT, a partir de metanol u otra vía adecuada. El PtL reduce la dependencia de las materias primas biológicas, pero la eficiencia global, el precio de la electricidad, la utilización del electrolizador, la fuente de CO₂ y la intensidad de carbono del suministro eléctrico determinan si el combustible aporta el beneficio climático previsto.

La economía de las materias primas: la limitación que lo determina todo

Si preguntas a cinco personas por qué el combustible sostenible para la aviación (SAF) es más caro que el combustible para aviones, te responderán que se debe a que es una tecnología incipiente y a que se produce a pequeña escala. Ambas cosas son ciertas, pero ninguna de ellas aborda el problema estructural. En el caso de la vía de producción que suministra casi todo el SAF actual, la limitación determinante no es el reactor, sino la materia prima.

A dónde va realmente el dinero

La materia prima es un factor de coste fundamental para la tecnología HEFA, mientras que la electricidad limpia predomina en muchos modelos de PtL y la recuperación de la inversión supone una carga importante para los proyectos de gasificación-FT. Por lo tanto, la estructura de costes varía en función de la vía elegida. Un aumento en los precios del aceite de cocina usado se refleja rápidamente en el coste de producción de la tecnología HEFA, pero la construcción de una segunda planta idéntica no aumenta la disponibilidad de aceite usado apto para su uso. La escala puede mejorar la utilización de la planta y su financiación, pero no puede eliminar la limitación subyacente de recursos.

La pregunta para 2030: ¿Cuándo se endurecerán los requisitos para los aceites usados aptos?

El aceite de cocina usado y las grasas animales son flujos de residuos limitados y desiguales a nivel regional que también se utilizan en la producción de diésel renovable y en otros sectores. A medida que se amplía la capacidad de las plantas HEFA, los proyectos podrían enfrentarse a una mayor competencia por el material trazable que cumpla con las normas de sostenibilidad aplicables. Esto no significa que los aceites usados vayan a desaparecer después de 2030, sino que los nuevos proyectos HEFA deberán evaluar su viabilidad económica ante una oferta más limitada, unas normas de elegibilidad cambiantes y unos costes de recogida más elevados.

Las perspectivas a largo plazo son realmente amplias. La evaluación global de materias primas de la IATA estima que para 2050 podría alcanzarse una producción anual de combustibles sostenibles para la aviación (SAF) de alrededor de 400 millones de toneladas, mientras que su hoja de ruta hacia las cero emisiones netas apunta a una necesidad de aproximadamente 500 millones de toneladas. Se trata de escenarios y de un potencial estimado, no de una producción garantizada. Alcanzar cualquiera de estas magnitudes requiere un suministro sustancial procedente de fuentes distintas de los aceites usados que alimentan la mayoría de las plantas en la actualidad (IATA, 2025).

Lo que nos indican los precios en este momento

Según el estudio de BloombergNEF para 2026, el precio del combustible sostenible de aviación (SAF) en el noroeste de Europa se situaba en torno a $2.746 por tonelada (BloombergNEF, 2026). Esta cifra no debe convertirse en una prima universal sin disponer de un valor de referencia convencional del combustible para aviones correspondiente a la misma fecha, mercado, condiciones de entrega y tipo de contrato. Los precios al contado y los de contrato también difieren, al igual que el combustible sostenible para aviación (SAF) puro y el precio de una mezcla acabada. Cualquier comparación debe especificar el año, la región, la trayectoria, la base de mezcla, las condiciones de entrega y el valor de la política que se incluye.

Qué significa esto para los compradores de ambas partes

Para una aerolínea o un comprador corporativo, la rentabilidad de las materias primas influye en el precio del contrato, la elegibilidad para obtener certificados y la credibilidad de las afirmaciones sobre el ciclo de vida. Para un promotor de proyectos, la elección de la vía determina qué riesgos relacionados con el mercado de recursos y las infraestructuras deben controlarse. La tecnología HEFA ofrece el historial operativo más sólido, pero se enfrenta a limitaciones relacionadas con los lípidos; la tecnología FT puede utilizar residuos sólidos, pero requiere una costosa preparación de la materia prima y una depuración del gas; la tecnología ATJ depende del suministro de alcohol con bajas emisiones de carbono; y la tecnología PtL depende de una abundante electricidad limpia, hidrógeno y carbono capturado. Ninguna vía es la mejor en todos los casos.

Límites de mezcla y certificación

Los componentes de mezcla sintéticos más utilizados, entre los que se incluyen el HEFA-SPK, el FT-SPK y el ATJ-SPK, están autorizados actualmente hasta un máximo de 50% según sus anexos de la norma ASTM D7566. El SIP y el HC-HEFA-SPK están limitados a 10%, mientras que los límites de coprocesamiento dependen de la ruta específica de la norma D1655. PtL no tiene un límite de mezcla automático único, ya que el límite aplicable depende de la vía de conversión utilizada para fabricar y homologar el componente acabado (OACI, 2026).

La química que se esconde tras la tapa

Muchos componentes de las mezclas de parafinas sintéticas contienen poco o ningún compuesto aromático. Los compuestos aromáticos influyen en la densidad del combustible y en el comportamiento de hinchamiento de algunas juntas de elastómero, por lo que un contenido insuficiente de compuestos aromáticos o cicloparafínicos puede plantear problemas de compatibilidad de materiales (Faulhaber y otros., 2023). La dilatación de las juntas es importante, pero no es la única razón que explica los límites actuales de las mezclas. También influyen la densidad, el comportamiento en la destilación, la compatibilidad de los materiales, la operatividad de la cámara de combustión, las emisiones y el alcance del programa de cualificación ASTM D4054 completado. Por lo tanto, la investigación de la FAA describe el comportamiento de las juntas como uno de los varios obstáculos que se están evaluando para las mezclas por encima de 50% (FAA, 2024).

Una vía, un anexo, un límite máximo

Cada ruta de conversión aprobada se rige por un anexo específico y por los requisitos asociados en materia de materia prima, composición, ensayos y mezclas. Una vez mezclado el componente sintético y siempre que el combustible final cumpla con las propiedades exigidas por las normas D7566 y D1655, puede volver a identificarse y gestionarse como combustible de aviación convencional que cumple con las especificaciones. No es necesario que las moléculas sean idénticas a las del combustible derivado del petróleo; la mezcla final debe cumplir las mismas especificaciones de rendimiento y seguridad.

Hasta dónde ha llegado realmente el 100% SAF

El límite máximo refleja las especificaciones aprobadas actualmente, no un límite físico absoluto. En noviembre de 2023, un Boeing 787 de Virgin Atlantic realizó un vuelo de demostración transatlántico utilizando 100% de combustible sostenible para aviación (SAF) en virtud de una autorización específica. El Ministerio de Transporte del Reino Unido informó de que el combustible utilizado en el vuelo supuso una reducción estimada de las emisiones de gases de efecto invernadero a lo largo de su ciclo de vida de alrededor de 70% en comparación con el combustible convencional para aviones (Ministerio de Transporte del Reino Unido, 2023). La demostración no supuso la aprobación sistemática del combustible sostenible para aviación (SAF) sin mezclar para toda la flota; su uso generalizado sigue requiriendo la homologación del combustible, pruebas de compatibilidad de los materiales y modificaciones en las especificaciones.

Cómo elegir una tecnología de combustible sostenible para la aviación

La selección de la tecnología debe partir de un modelo contrastado de recursos e intensidad de carbono, y no de un reactor concreto. La tabla siguiente resume los principales factores de decisión. A continuación, hay que comprobar que la certificación se ajusta exactamente a la materia prima, los productos intermedios, la vía de conversión y el mercado de destino, en lugar de deducirla a partir del nombre genérico de la familia tecnológica.

Riesgos relacionados con la purificación y los catalizadores en las distintas vías

Cada ruta protege una especificación de catalizador o combustible frente a un conjunto diferente de contaminantes. El pretratamiento HEFA se centra en el agua, el fósforo, los metales, las sales y los compuestos polares presentes en los aceites. Las plantas de gasificación-FT deben eliminar del gas de síntesis las partículas, los alquitranes, el azufre, las especies de nitrógeno, el exceso de CO₂ y las trazas de sustancias que envenenan el catalizador. Las plantas ATJ dependen de la pureza del alcohol y de una eliminación controlada del agua durante los procesos de deshidratación y mejora. Las instalaciones PtL requieren hidrógeno de alta pureza, CO₂ acondicionado e intermedios de síntesis limpios.

Los adsorbentes, los lechos de protección, los sistemas de secado y los catalizadores que contienen zeolita pueden contribuir a ello, pero el material y el diseño del lecho deben ajustarse al proceso autorizado y a la composición medida de la corriente. No se debe prescribir un tamiz molecular 3A, 4A o 13X basándose únicamente en el nombre de la ruta. La presión, la temperatura, la carga de agua, los hidrocarburos, los contaminantes de azufre y nitrógeno, el método de regeneración y las especificaciones de salida requeridas determinan si un grado candidato es adecuado.

Por qué fracasan los planes de seguridad aérea: cuatro patrones que conviene someter a pruebas de resistencia

Nada de lo expuesto hasta ahora en este artículo sugiere que SAF sea técnicamente frágil. Los fallos documentados son de carácter económico y político. Eso los hace predecibles y, por lo tanto, verificables, antes de comprometer un presupuesto o dar crédito a una afirmación.

Patrón 1: discrepancia entre el precio y el modelo. Un modelo que parte de la base de una prima SAF universal puede fallar en cuanto cambien la ruta, la región, la fecha del contrato, el valor del certificado o la materia prima. Comprueba si todos los precios utilizan el mismo año, mercado, ruta, base de mezcla, base de entrega y tipo de contrato.

Patrón 2: dependencia de las políticas. Los créditos fiscales, las obligaciones legales, las normas sobre materias primas admisibles y las metodologías de ciclo de vida cambian. En Estados Unidos, las normas de la Sección 45Z y las directrices sobre tasas de emisión siguieron evolucionando hasta 2026, incluyendo cambios que afectaban al origen de las materias primas admisibles y a los cálculos de emisiones (Servicio de Impuestos Internos, 2026). Comprueba si el proyecto se mantiene tras un cambio en una subvención, un mandato o una hipótesis sobre la intensidad de carbono.

Patrón 3: escasez de materia prima. Los lípidos residuales, el alcohol de bajo contenido en carbono, la electricidad limpia, el hidrógeno renovable y el CO₂ adecuado tienen, cada uno, usuarios que compiten entre sí. Comprueba la duración del contrato de suministro, el rango de calidad garantizado y cómo afectan los cambios en la materia prima al rendimiento y al coste operativo.

Patrón 4: inflación de las previsiones. La IATA distingue entre la capacidad nominal anunciada y la producción real de combustible de aviación sostenible (SAF), ya que es posible que los proyectos no lleguen a la decisión final de inversión, que las plantas funcionen por debajo de su capacidad de diseño y que las refinerías de energías renovables puedan reorientar su gama de productos hacia el gasóleo o la nafta (IATA, 2026). Comprueba si una afirmación se refiere a la capacidad anunciada, a la capacidad puesta en servicio o a las toneladas entregadas.

Estos riesgos no significan que la tecnología SAF no haya sido probada técnicamente. Varias vías de producción están certificadas y en funcionamiento, mientras que otras se encuentran aún en fase de demostración o en una etapa inicial de comercialización. El trabajo pendiente incluye la reducción de costes, la flexibilidad en las materias primas, la integración de las plantas, la homologación de vías de producción adicionales y una aprobación más amplia de los combustibles por encima de los límites de mezcla actuales.

Qué significa esto si estás construyendo o comprando una planta de SAF

Empieza por establecer las especificaciones de la materia prima, el mercado de destino, la metodología del ciclo de vida y la ruta de conversión aprobada. A continuación, define el rango de contaminantes, la disponibilidad de servicios públicos, la gama de productos, los requisitos de rango de regulación y la estrategia de regeneración. Estos datos determinan si un proyecto requiere un pretratamiento de lípidos, una depuración del gas de síntesis, un secado con alcohol, una purificación de hidrógeno, un acondicionamiento de CO₂ o una combinación de estas funciones.

Los adsorbentes y los materiales catalíticos que contienen zeolita deben seleccionarse en función de las condiciones de proceso medidas, y no basándose en una denominación genérica del proceso. En una solicitud de presupuesto deben especificarse la composición de la corriente, la presión, la temperatura, la carga de agua y de contaminantes, las especificaciones requeridas en la salida, la duración prevista del ciclo, el método de regeneración, los límites de tamaño de partícula, la resistencia a la compresión y el desgaste aceptable. Los datos de equilibrio obtenidos en laboratorio no deben considerarse por sí solos una garantía de la capacidad operativa a escala real ni de la vida útil del catalizador.

JALON puede facilitar la selección inicial de tamices moleculares y materiales de zeolita para tareas relacionadas con el secado, la purificación y el desarrollo de catalizadores. Facilite las condiciones reales de la corriente y las especificaciones deseadas para que el equipo técnico pueda identificar materiales candidatos, proporcionar la documentación disponible sobre la caracterización y los lotes, y definir un plan de validación de muestras. La aprobación final debe estar en consonancia con el licenciante del proceso, el diseño EPC y las pruebas específicas de la aplicación.

Referencias

1. Departamento de Energía de EE. UU., Centro de Datos sobre Combustibles Alternativos. Combustible sostenible para la aviación. 2026.
2. Asociación Internacional de Transporte Aéreo. Combustible sostenible para la aviación. 2026.
3. Asociación Internacional de Transporte Aéreo. Evaluación global de las materias primas para la producción de combustibles sostenibles para la aviación (SAF): perspectivas hasta 2050. 2025.
4. Organización de Aviación Civil Internacional. Procesos de conversión de los combustibles sostenibles para la aviación (SAF). Consultado en 2026.
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6. Administración Federal de Aviación. Revisión de tecnologías medioambientales y energéticas en la aviación. 2024.
7. Faulhaber, C. et al. Mediciones de la absorción de hidrocarburos por el caucho nitrílico. Repositorio del Departamento de Transporte de EE. UU., 2023.
8. Ministerio de Transporte del Reino Unido. El futuro de la aviación despega: un avión de Virgin cruza el Atlántico propulsado exclusivamente por combustible de aviación sostenible. 2023.
9. Servicio de Impuestos Internos. Crédito por la producción de combustible limpio. Actualizado en 2026.
10. BloombergNEF. Perspectivas del precio del combustible de aviación sostenible: estabilización. 2026.