{"id":105975,"date":"2026-09-29T09:46:57","date_gmt":"2026-09-29T09:46:57","guid":{"rendered":"https:\/\/www.jalonzeolite.com\/?p=105975"},"modified":"2026-09-29T09:47:02","modified_gmt":"2026-09-29T09:47:02","slug":"sustainable-aviation-fuel-explained","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.jalonzeolite.com\/es\/sustainable-aviation-fuel-explained\/","title":{"rendered":"Explicaci\u00f3n sobre el combustible de aviaci\u00f3n sostenible: qu\u00e9 es y c\u00f3mo se fabrica"},"content":{"rendered":"<div class=\"bd-post\">\n  <style>\n        @import url('https:\/\/fonts.googleapis.com\/css2?family=Poppins:wght@400;600;700&display=swap');\n\n    .bd-post {\n      font-family: \"Poppins\", sans-serif;\n      font-size: 16px;\n      font-weight: 400;\n      line-height: 1.6;\n      letter-spacing: -0.6px;\n            --body-bg: #FFFFFF;\n      --text-primary: #3D3D3D;\n      --text-secondary: #6B6B6B;\n      --accent: #EEB30D;\n      --gold-deep-text: #8B6914;\n      --inverse-bg: #191919;\n      --inverse-text: #FFFFFF;\n      --inverse-text-secondary: #9A9A9A;\n      --card-fill: #FFFBF0;\n      --card-border: #F8E6BF;\n      --callout-fill: #FFFDF8;\n      --th-bg: #CCCCCC;\n      --btn-ink: #191919;\n      --prose-width: 916px;\n      --gap-attach: 16px; --gap-normal: 32px; --gap-section: 48px;\n      --pad-compact: 16px; --pad-standard: 24px;\n      color: var(--text-primary);\n      background: var(--body-bg);\n      padding: 40px;\n      max-width: 100%;\n      box-sizing: border-box;\n    }\n    .bd-post .bd-post-article { max-width: var(--prose-width); margin: 0 auto; }\n\n        .bd-post p { font-size: 16px; font-weight: 400; line-height: 1.6; margin: 0 0 1.3em; }\n    .bd-post h1 { font-family: \"Poppins\", sans-serif; font-size: 36px; font-weight: 700; line-height: 1.25; color: var(--text-primary); text-align: left; margin: 0 0 24px; }\n    .bd-post h2 { font-family: \"Poppins\", sans-serif; font-size: 24px; font-weight: 700; line-height: 1.25; color: var(--text-primary); margin: 1.3em 0 .3em; text-align: left; }\n    .bd-post h3 { font-family: \"Poppins\", sans-serif; font-size: 18.72px; font-weight: 700; line-height: 1.3; color: var(--text-primary); margin: 1.3em 0 .3em; text-align: left; }\n    .bd-post h4 { font-family: \"Poppins\", sans-serif; font-size: 16px; font-weight: 700; line-height: 1.35; color: var(--text-primary); margin: 1.3em 0 .3em; text-align: left; }\n    .bd-post strong { font-weight: 700; }\n\n        .bd-post ul { list-style: none; padding-left: 0; margin: 0 0 1.3em; }\n    .bd-post ul > li { position: relative; padding-left: 20px; margin-bottom: .5em; font-size: 16px; }\n    .bd-post ul > li::before { content: ''; position: absolute; top: 7px; left: 0; width: 9px; height: 9px; background: var(--accent); border-radius: 50%; }\n    .bd-post ol { margin: 0 0 1.3em; padding-left: 1.5em; }\n    .bd-post ol > li { margin-bottom: .5em; font-size: 16px; }\n\n        .bd-post p a, .bd-post li a, .bd-post blockquote a, .bd-post td a { color: var(--gold-deep-text); text-decoration: none; }\n    .bd-post p a:hover, .bd-post li a:hover, .bd-post td a:hover { text-decoration: underline; }\n    .bd-post a { overflow-wrap: anywhere; word-break: break-word; }\n    .bd-post p, .bd-post li { overflow-wrap: break-word; }\n\n        .bd-post .table-wrapper { overflow-x: auto; margin: 0 0 1.3em; }\n    .bd-post table { width: 100%; border-collapse: collapse; font-size: 16px; }\n    .bd-post th { background: var(--th-bg); color: var(--text-primary); font-weight: 700; text-align: left; padding: 12px 16px; border-bottom: 2px solid var(--accent); }\n    .bd-post td { padding: 10px 16px; border-bottom: 1px solid #E0E0E0; font-size: 16px; font-weight: 400; line-height: 1.6; }\n\n        .bd-post blockquote { border-left: 3px solid var(--accent); margin: 1.3em 0; padding: 12px 24px; color: var(--text-secondary); font-style: normal; }\n\n    .bd-post .article-generated-image { width: 100%; margin: 32px 0 !important; text-align: center; }\n    .bd-post .article-generated-image img { display: block !important; width: 512px !important; max-width: 100% !important; height: auto !important; margin: 0 auto !important; border-radius: 12px !important; box-shadow: 0 6px 18px rgba(0,0,0,0.08) !important; }\n    .bd-post .article-generated-image figcaption { max-width: 512px; margin: 10px auto 0; color: var(--text-secondary); font-size: 13px; line-height: 1.6; }\n\n        .bd-post .bd-post-article > [class*=\"bp-\"],\n    .bd-post .bd-post-article > [class*=\"rich-\"] { box-sizing: border-box; }\n\n        .bd-post .bd-post-article > .bp-1-stat-inverse,\n    .bd-post .bd-post-article > .bp-3-action-steps,\n    .bd-post .bd-post-article > .rich-callout,\n    .bd-post .bd-post-article > .rich-steps,\n    .bd-post .bd-post-article > .rich-checklist { margin: var(--gap-attach) 0; }\n    .bd-post .bd-post-article > .bp-2-gap-strip { margin: var(--gap-normal) 0; }\n    .bd-post .bd-post-article > .bp-cta-mid { margin: var(--gap-section) 0; }\n\n        .bd-post .bp-1-stat-inverse { background: var(--inverse-bg); border-radius: 12px; padding: var(--pad-standard); display: flex; flex-direction: column; align-items: center; text-align: center; gap: 8px; }\n    .bd-post .bp-1-eyebrow { font-size: 13px; font-weight: 600; color: var(--accent); text-transform: uppercase; letter-spacing: 0.08em; margin: 0; }\n    .bd-post .bp-1-numeral { font-size: 56px; font-weight: 700; line-height: 1.1; color: var(--accent); margin: 0; }\n    .bd-post .bp-1-caption { font-size: 17px; font-weight: 600; line-height: 1.5; color: var(--inverse-text); margin: 0; }\n    .bd-post .bp-1-note { font-size: 13px; line-height: 1.6; color: var(--inverse-text-secondary); margin: 0; }\n\n        .bd-post .bp-2-gap-strip { background: var(--card-fill); border: 1px solid var(--card-border); border-radius: 12px; padding: var(--pad-standard); display: flex; flex-direction: column; gap: 12px; }\n    .bd-post .bp-2-label { font-size: 13px; font-weight: 600; color: var(--gold-deep-text); text-transform: uppercase; letter-spacing: 0.08em; text-align: center; margin: 0; }\n    .bd-post .bp-2-flow { display: flex; align-items: center; justify-content: center; gap: 16px; }\n    .bd-post .bp-2-stat { display: flex; flex-direction: column; align-items: center; gap: 4px; }\n    .bd-post .bp-2-num { font-size: 32px; font-weight: 700; line-height: 1.1; color: var(--gold-deep-text); margin: 0; }\n    .bd-post .bp-2-sub { font-size: 13px; color: var(--text-secondary); margin: 0; }\n    .bd-post .bp-2-arrow { flex: 0 0 auto; display: flex; align-items: center; color: var(--gold-deep-text); }\n    .bd-post .bp-2-arrow svg { width: 24px; height: 24px; }\n    .bd-post .bp-2-source { font-size: 13px; color: var(--text-secondary); text-align: center; margin: 0; }\n\n        .bd-post .bp-cta-mid { background: var(--card-fill); border: 1px solid var(--card-border); border-radius: 12px; padding: var(--pad-standard); display: flex; flex-direction: column; align-items: center; text-align: center; gap: 12px; }\n    .bd-post .bp-cta-mid-text { font-size: 16px; line-height: 1.6; color: var(--text-primary); max-width: 560px; margin: 0; }\n    .bd-post .bp-cta-mid-btn { display: inline-flex; align-items: center; padding: 14px 32px; border-radius: 100px; background: var(--accent); color: var(--btn-ink); font-family: \"Poppins\", sans-serif; font-size: 16px; font-weight: 700; text-decoration: none; box-shadow: 0 0 10px rgba(238,179,13,0.46); transition: box-shadow .2s ease, transform .2s ease; }\n    .bd-post .bp-cta-mid-btn:hover { background: var(--accent); color: var(--btn-ink); box-shadow: 0 0 16px rgba(238,179,13,0.46); transform: translateY(-1px); }\n\n        .bd-post .bp-3-action-steps { background: var(--card-fill); border: 1px solid var(--card-border); border-left: 3px solid var(--accent); border-radius: 12px; padding: var(--pad-compact); display: flex; flex-direction: column; gap: 12px; }\n    .bd-post .bp-3-title { font-size: 15px; font-weight: 700; line-height: 1.5; color: var(--text-primary); margin: 0; }\n    .bd-post .bp-3-icon { display: inline-flex; vertical-align: -0.2em; margin-right: 8px; color: var(--gold-deep-text); }\n    .bd-post .bp-3-icon svg { width: 18px; height: 18px; }\n    .bd-post .bp-3-step { display: flex; align-items: flex-start; gap: 12px; }\n    .bd-post .bp-3-chip { flex: 0 0 auto; width: 24px; height: 24px; border-radius: 50%; background: var(--accent); color: var(--btn-ink); font-size: 13px; font-weight: 700; display: flex; align-items: center; justify-content: center; }\n    .bd-post .bp-3-step-text { font-size: 15px; line-height: 1.6; color: var(--text-primary); margin: 0; }\n\n        .bd-post .rich-callout { background: var(--callout-fill); border: 1px solid var(--card-border); border-left: 3px solid var(--accent); border-radius: 12px; padding: var(--pad-compact); display: flex; flex-direction: column; gap: 10px; }\n    .bd-post .rich-callout-title { font-size: 15px; font-weight: 700; line-height: 1.5; color: var(--text-primary); margin: 0; }\n    .bd-post .rich-callout-icon { display: inline-flex; vertical-align: -0.2em; margin-right: 8px; color: var(--gold-deep-text); }\n    .bd-post .rich-callout-icon svg { width: 16px; height: 16px; }\n    .bd-post .rich-callout-row { display: flex; align-items: baseline; gap: 8px; }\n    .bd-post .rich-callout-num { flex: 0 0 auto; font-size: 20px; font-weight: 700; line-height: 1.4; color: var(--gold-deep-text); margin: 0; }\n    .bd-post .rich-callout-label { font-size: 14px; line-height: 1.5; color: var(--text-secondary); margin: 0; }\n\n        .bd-post .rich-steps { background: var(--card-fill); border: 1px solid var(--card-border); border-radius: 12px; padding: var(--pad-standard); display: flex; flex-direction: column; gap: 12px; }\n    .bd-post .rich-steps-title { font-size: 17px; font-weight: 700; line-height: 1.4; color: var(--text-primary); margin: 0; }\n    .bd-post .rich-steps-icon { display: inline-flex; vertical-align: -0.2em; margin-right: 8px; color: var(--gold-deep-text); }\n    .bd-post .rich-steps-icon svg { width: 18px; height: 18px; }\n    .bd-post .rich-step { display: flex; align-items: flex-start; gap: 12px; }\n    .bd-post .rich-step-chip { flex: 0 0 auto; width: 24px; height: 24px; border-radius: 50%; background: var(--accent); color: var(--btn-ink); font-size: 13px; font-weight: 700; display: flex; align-items: center; justify-content: center; }\n    .bd-post .rich-step-body { font-size: 15px; line-height: 1.6; color: var(--text-primary); margin: 0; }\n\n        .bd-post .rich-checklist { background: var(--card-fill); border: 1px solid var(--card-border); border-radius: 12px; padding: var(--pad-standard); display: flex; flex-direction: column; gap: 10px; }\n    .bd-post .rich-checklist-title { font-size: 17px; font-weight: 700; line-height: 1.4; color: var(--text-primary); margin: 0; }\n    .bd-post .rich-checklist-icon { display: inline-flex; vertical-align: -0.2em; margin-right: 8px; color: var(--gold-deep-text); }\n    .bd-post .rich-checklist-icon svg { width: 18px; height: 18px; }\n    .bd-post .rich-check-item { display: flex; align-items: flex-start; gap: 10px; }\n    .bd-post .rich-check-icon { flex: 0 0 auto; display: flex; align-items: center; color: var(--gold-deep-text); }\n    .bd-post .rich-check-icon svg { width: 16px; height: 16px; }\n    .bd-post .rich-check-text { font-size: 15px; line-height: 1.6; color: var(--text-primary); margin: 0; }\n\n        .bd-post .bp-cta-end { background: var(--card-fill); border: 1px solid var(--card-border); border-radius: 12px; padding: var(--pad-standard); display: flex; flex-direction: column; align-items: center; text-align: center; gap: 12px; margin: var(--gap-section) 0; }\n    .bd-post .bp-cta-end-title { font-size: 20px; font-weight: 700; color: var(--text-primary); line-height: 1.25; margin: 0; }\n    .bd-post .bp-cta-end-sub { font-size: 14px; font-weight: 400; color: var(--text-secondary); line-height: 1.6; max-width: 620px; margin: 0; }\n    .bd-post .bp-cta-end-btn { display: inline-flex; align-items: center; padding: 14px 32px; border-radius: 100px; background: var(--accent); color: var(--btn-ink); font-family: \"Poppins\", sans-serif; font-size: 16px; font-weight: 700; text-decoration: none; box-shadow: 0 0 10px rgba(238,179,13,0.46); transition: box-shadow .2s ease, transform .2s ease; }\n    .bd-post .bp-cta-end-btn:hover { background: var(--accent); color: var(--btn-ink); box-shadow: 0 0 16px rgba(238,179,13,0.46); transform: translateY(-1px); }\n\n        @media (prefers-reduced-motion: no-preference) {\n      @supports (animation-timeline: view()) {\n        .bd-post .bd-reveal { animation: bd-fade-in linear both; animation-timeline: view(); animation-range: entry 0% entry 35%; }\n        @keyframes bd-fade-in { from { opacity: 0; } to { opacity: 1; } }\n      }\n      .bd-post h2 { transition: color .2s ease-out, transform .2s ease-out; }\n      .bd-post h2:hover { color: var(--gold-deep-text); transform: scale(1.01); }\n      .bd-post .bp-2-gap-strip, .bd-post .bp-cta-mid, .bd-post .rich-steps, .bd-post .rich-checklist { transition: transform .2s ease-out, box-shadow .2s ease-out; }\n      .bd-post .bp-2-gap-strip:hover, .bd-post .bp-cta-mid:hover, .bd-post .rich-steps:hover, .bd-post .rich-checklist:hover { transform: translateY(-2px); box-shadow: 0 0 16px rgba(238,179,13,0.25); }\n      .bd-post .bd-post-article a { transition: color .2s ease-out, text-decoration-color .2s ease-out; }\n    }\n\n    @media (max-width: 1024px) {\n      .bd-post h2 { font-size: 21px; }\n      .bd-post h3 { font-size: 16.38px; }\n      .bd-post h4 { font-size: 14px; }\n      .bd-post table, .bd-post td, .bd-post th { font-size: 14px; }\n    }\n    @media (max-width: 768px) {\n      .bd-post { padding: 16px; }\n      .bd-post h1 { font-size: 30px; }\n      .bd-post h2 { margin-top: 32px; }\n      .bd-post h3 { margin-top: 24px; }\n      .bd-post .bp-1-numeral { font-size: 42px; }\n      .bd-post .bp-2-num { font-size: 24px; }\n      .bd-post .bp-2-flow { gap: 12px; }\n      .bd-post .bp-cta-end-title { font-size: 18px; }\n    }\n  <\/style>\n  <article class=\"bd-post-article\">\n    <p>\u00bfQu\u00e9 es el combustible de aviaci\u00f3n sostenible? El combustible de aviaci\u00f3n sostenible, o SAF, es un combustible de aviaci\u00f3n no f\u00f3sil elaborado a partir de recursos renovables o derivados de residuos que cumplen los requisitos establecidos, y producido para satisfacer los requisitos de seguridad y rendimiento exigidos al combustible para turbinas. Dependiendo de la ruta, los productores transforman grasas y aceites, biomasa s\u00f3lida, alcoholes o hidr\u00f3geno renovable y CO\u2082 capturado en hidrocarburos aptos para aviones.<\/p>\n    <p>Por lo tanto, la mejor opci\u00f3n depende de cada caso concreto. La disponibilidad de materia prima, la intensidad de carbono a lo largo del ciclo de vida, el suministro de hidr\u00f3geno y electricidad, la escala de la planta, la tolerancia al capital, el estado de la certificaci\u00f3n y la normativa local influyen en la decisi\u00f3n. Para realizar una comparaci\u00f3n \u00fatil, es necesario examinar estos factores en su conjunto, en lugar de considerar que todos los combustibles que se comercializan como \u00abSAF\u00bb proceden del mismo proceso.<\/p>\n    <h2>\u00bfQu\u00e9 es el combustible de aviaci\u00f3n sostenible?<\/h2>\n    <p>El combustible de aviaci\u00f3n sostenible es una categor\u00eda definida tanto por criterios t\u00e9cnicos de calidad del combustible como por criterios de sostenibilidad; una mol\u00e9cula de combustible alternativo para aviones no se considera combustible de aviaci\u00f3n sostenible (SAF) por el mero hecho de que pueda propulsar una aeronave. Desde el punto de vista qu\u00edmico, los componentes aprobados para las mezclas de SAF son principalmente hidrocarburos con un intervalo de ebullici\u00f3n similar al del Jet A o el Jet A-1 convencionales. Una vez que un componente aprobado se mezcla dentro de los l\u00edmites permitidos y el combustible final cumple con las especificaciones aplicables, puede utilizarse en las aeronaves y en la infraestructura aeroportuaria existentes sin necesidad de modificar las aeronaves (<a href=\"https:\/\/www.iata.org\/en\/programs\/sustainability\/sustainable-aviation-fuel-saf\/\">IATA<\/a>, 2026).<\/p>\n\n    <figure class=\"article-generated-image\">\n      <img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/www.jalonzeolite.com\/wp-content\/uploads\/2026\/09\/Sustainable-Aviation-Fuel-1.webp\" alt=\"Una maqueta de avi\u00f3n sobre un fondo natural verde como s\u00edmbolo de la aviaci\u00f3n sostenible.\" width=\"1024\" height=\"768\">\n      <figcaption>El SAF combina el rendimiento del combustible de aviaci\u00f3n con materias primas renovables o derivadas de residuos, cuya procedencia ha sido verificada, y con criterios de sostenibilidad a lo largo de todo el ciclo de vida.<\/figcaption>\n    <\/figure>\n\n    <p>\u00bfDe qu\u00e9 est\u00e1 compuesto el combustible de aviaci\u00f3n sostenible? El combustible final contiene parafinas de rango de vuelo, isoparafinas y \u2014dependiendo del proceso de fabricaci\u00f3n y de la mezcla final\u2014 cicloparafinas o compuestos arom\u00e1ticos. No se fabrica directamente a partir de aceite de cocina sin refinar, biomasa, alcohol ni CO\u2082 capturado. Esos materiales aportan carbono e hidr\u00f3geno, que el proceso de transformaci\u00f3n convierte en mol\u00e9culas de hidrocarburos que cumplen con las especificaciones.<\/p>\n    <p>\u00bfPor qu\u00e9 es tan necesario para la aviaci\u00f3n? La electrificaci\u00f3n de los vuelos resulta excepcionalmente dif\u00edcil. La aviaci\u00f3n representa aproximadamente 2% de las emisiones mundiales de CO\u2082 y alrededor de 12% de las emisiones de CO\u2082 del sector del transporte (<a href=\"https:\/\/afdc.energy.gov\/fuels\/sustainable-aviation-fuel\">Centro de datos sobre combustibles alternativos<\/a>, 2026). Las bater\u00edas siguen sin ser viables para la mayor\u00eda de las rutas de medio y largo recorrido. Por lo tanto, el combustible sostenible para la aviaci\u00f3n (SAF) es una de las opciones de descarbonizaci\u00f3n a corto plazo m\u00e1s importantes para la flota actual, junto con aviones m\u00e1s eficientes, mejoras operativas y tecnolog\u00edas de propulsi\u00f3n emergentes.<\/p>\n    <p>Actualmente, el suministro de HEFA a partir de aceites usados suele indicar reducciones de emisiones a lo largo del ciclo de vida de alrededor de 80% en comparaci\u00f3n con el combustible de aviaci\u00f3n convencional, pero esa cifra no est\u00e1 garantizada para todos los productos. El origen de la materia prima, los efectos sobre el uso del suelo, la electricidad, el hidr\u00f3geno, el transporte, la eficiencia de conversi\u00f3n, el tratamiento de los coproductos y la metodolog\u00eda de ciclo de vida seleccionada pueden alterar sustancialmente el resultado (<a href=\"https:\/\/www.iata.org\/en\/programs\/sustainability\/sustainable-aviation-fuel-saf\/\">IATA<\/a>, 2026).<\/p>\n    <p>\u00bfQu\u00e9 volumen alcanza hoy en d\u00eda el SAF? Menor de lo que sugieren la mayor\u00eda de los informes. La producci\u00f3n se duplic\u00f3 hasta alcanzar aproximadamente 1 mill\u00f3n de toneladas en 2024, lo que equivale a 0,31 TP3T del consumo mundial de combustible para aviones. Alcanz\u00f3 aproximadamente 1,9 millones de toneladas en 2025 (0,61 TP3T) y se prev\u00e9 que se sit\u00fae cerca de los 2,4 millones de toneladas en 2026, lo que supone alrededor de 0,81 TP3T del consumo (<a href=\"https:\/\/www.iata.org\/en\/iata-repository\/pressroom\/fact-sheets\/fact-sheet-sustainable-aviation-fuels\/\">IATA<\/a>, 2026). Ya se han realizado m\u00e1s de 360 000 vuelos comerciales con combustible sostenible para la aviaci\u00f3n (SAF) en la mezcla (<a href=\"https:\/\/afdc.energy.gov\/fuels\/sustainable-aviation-fuel\">AFDC<\/a>, 2026). Este combustible ha demostrado su eficacia a gran escala en las operaciones diarias, aunque su volumen sigue siendo insignificante. Comprender c\u00f3mo se fabrica explica ambos hechos a la vez.<\/p>\n    <div class=\"rich-callout bd-reveal\">\n      <p class=\"rich-callout-title\">SAF en tres cifras<\/p>\n      <div class=\"rich-callout-row\"><p class=\"rich-callout-num\">~2%<\/p><p class=\"rich-callout-label\">de las emisiones globales de CO\u2082 proceden de la aviaci\u00f3n (12% de las emisiones de CO\u2082 del sector del transporte)<\/p><\/div>\n      <div class=\"rich-callout-row\"><p class=\"rich-callout-num\">hasta ~80%<\/p><p class=\"rich-callout-label\">Reducci\u00f3n de las emisiones a lo largo del ciclo de vida, en funci\u00f3n de la materia prima<\/p><\/div>\n      <div class=\"rich-callout-row\"><p class=\"rich-callout-num\">~0.8%<\/p><p class=\"rich-callout-label\">del combustible para aviones a nivel mundial, seg\u00fan las previsiones para 2026<\/p><\/div>\n    <\/div>\n    <h2>\u00bfDe qu\u00e9 se elabora el combustible de aviaci\u00f3n sostenible?<\/h2>\n    <p>Las materias primas para los combustibles SAF se clasifican en cuatro grandes grupos. Los l\u00edpidos incluyen el aceite de cocina usado, las grasas animales y los aceites vegetales aptos. Los s\u00f3lidos biog\u00e9nicos incluyen los residuos forestales, los residuos agr\u00edcolas, los cultivos energ\u00e9ticos y determinadas fracciones de residuos municipales. Las v\u00edas de producci\u00f3n de alcohol pueden utilizar etanol, isobutanol u otros alcoholes contemplados en la especificaci\u00f3n de combustible correspondiente. Las v\u00edas de producci\u00f3n de combustibles electr\u00f3nicos utilizan agua, electricidad renovable y CO\u2082 capturado. El origen por s\u00ed solo no garantiza que se trate de un combustible con bajas emisiones de carbono: la recogida, la agricultura, el cambio de uso del suelo, la electricidad, el hidr\u00f3geno, el transporte, la eficiencia de conversi\u00f3n y la contabilizaci\u00f3n de los coproductos influyen en las emisiones a lo largo del ciclo de vida.<\/p>\n\n    <figure class=\"article-generated-image\">\n      <img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/www.jalonzeolite.com\/wp-content\/uploads\/2026\/09\/Sustainable-Aviation-Fuel-3.webp\" alt=\"Campos agr\u00edcolas que rodean una planta de procesamiento industrial de materias primas renovables.\" width=\"1024\" height=\"768\">\n      <figcaption>Los recursos agr\u00edcolas y forestales pueden aportar carbono para los combustibles sostenibles de origen agr\u00edcola (SAF), pero el origen de la materia prima, el uso del suelo, la log\u00edstica y la eficiencia de la conversi\u00f3n determinan el beneficio real a lo largo del ciclo de vida.<\/figcaption>\n    <\/figure>\n\n    <h2>Resumen de los m\u00e9todos de producci\u00f3n de combustibles sostenibles para la aviaci\u00f3n<\/h2>\n    <p>Se trata de cuatro grandes familias tecnol\u00f3gicas para la producci\u00f3n de combustibles sostenibles para la aviaci\u00f3n, no de la lista completa de v\u00edas aprobadas por la ASTM. La OACI recoge actualmente 11 procesos de conversi\u00f3n aprobados, incluidas variantes de las v\u00edas, como los combustibles SIP, CHJ y FT que contienen compuestos arom\u00e1ticos sintetizados, as\u00ed como varias opciones de coprocesamiento. Las cuatro familias que se indican a continuaci\u00f3n constituyen la forma m\u00e1s clara de comparar las tecnolog\u00edas que est\u00e1n suscitando un mayor desarrollo comercial.<\/p>\n    <div class=\"table-wrapper\">\n      <table>\n        <thead>\n          <tr><th>Familia tecnol\u00f3gica<\/th><th>Materia prima habitual<\/th><th>Secuencia principal de producci\u00f3n<\/th><th>Cargo actual<\/th><\/tr>\n        <\/thead>\n        <tbody>\n          <tr><td><strong>HEFA<\/strong><\/td><td>Aceite de cocina usado, grasas animales, aceites vegetales y aceites residuales<\/td><td>Pretratamiento \u2192 hidrodesoxigenaci\u00f3n \u2192 hidrocraqueo\/isomerizaci\u00f3n \u2192 fraccionamiento<\/td><td>Hoy en d\u00eda es la m\u00e1s madura y dominante; limitada por el suministro de l\u00edpidos disponibles<\/td><\/tr>\n          <tr><td><strong>Gasificaci\u00f3n + FT<\/strong><\/td><td>Residuos agr\u00edcolas y forestales, residuos s\u00f3lidos urbanos y otras materias primas carbonosas<\/td><td>Preparaci\u00f3n de la materia prima \u2192 gasificaci\u00f3n \u2192 purificaci\u00f3n del gas de s\u00edntesis \u2192 s\u00edntesis FT \u2192 mejora y fraccionamiento<\/td><td>Est\u00e1 certificado, pero su implantaci\u00f3n comercial sigue siendo limitada y requiere una gran inversi\u00f3n de capital<\/td><\/tr>\n          <tr><td><strong>ATJ<\/strong><\/td><td>Etanol, isobutanol y otros alcoholes C\u2082\u2013C\u2085 que cumplan los requisitos<\/td><td>Purificaci\u00f3n con alcohol \u2192 deshidrataci\u00f3n a alquenos \u2192 oligomerizaci\u00f3n \u2192 hidrogenaci\u00f3n \u2192 fraccionamiento<\/td><td>Las rutas certificadas est\u00e1n pasando de la fase de demostraci\u00f3n a una fase inicial de explotaci\u00f3n a escala comercial<\/td><\/tr>\n          <tr><td><strong>PtL \/ e-SAF<\/strong><\/td><td>Electricidad renovable, agua y CO\u2082 capturado<\/td><td>Electr\u00f3lisis \u2192 acondicionamiento de CO\u2082 \u2192 producci\u00f3n de gas de s\u00edntesis o metanol \u2192 FT u otra v\u00eda de valorizaci\u00f3n<\/td><td>Hoy la producci\u00f3n es baja; la rentabilidad depende en gran medida de la electricidad limpia y del aprovechamiento de los electrolizadores<\/td><\/tr>\n        <\/tbody>\n      <\/table>\n    <\/div>\n    <p>El coprocesamiento es otra opci\u00f3n pr\u00e1ctica para las refiner\u00edas existentes. La OACI enumera las rutas de coprocesamiento D1655 aprobadas con l\u00edmites espec\u00edficos para cada v\u00eda, entre las que se incluyen la 5% para grasas, aceites y lubricantes o hidrocarburos FT, y la 10% para intermedios HEFA hidroprocesados. Estos l\u00edmites se aplican a la v\u00eda de alimentaci\u00f3n o de producto definida y no deben resumirse en un \u00fanico porcentaje gen\u00e9rico de coprocesamiento (<a href=\"https:\/\/www.icao.int\/SAF\/saf-conversion-processes\">OACI<\/a>, 2026).<\/p>\n    <p>El PtL requiere una distinci\u00f3n adicional: describe el concepto de suministro de electricidad renovable, hidr\u00f3geno y carbono, y no un anexo independiente de la norma ASTM. El combustible final debe seguir, en cualquier caso, una ruta de conversi\u00f3n aprobada o reci\u00e9n certificada. Un proyecto PtL que utilice la s\u00edntesis Fischer-Tropsch puede cumplir los requisitos a trav\u00e9s del anexo FT correspondiente, mientras que otros conceptos, como la conversi\u00f3n de metanol en combustible para aviones, requieren su propia certificaci\u00f3n.<\/p>\n    <h2>\u00bfC\u00f3mo se produce el combustible sostenible para la aviaci\u00f3n?<\/h2>\n    <h3>HEFA: Transformaci\u00f3n de grasas y aceites<\/h3>\n    <p>Las plantas HEFA eliminan el agua, las sales, el f\u00f3sforo, los metales y otros agentes que inactivan los catalizadores de las materias primas lip\u00eddicas antes de hacer reaccionar los aceites con hidr\u00f3geno. La hidrodesoxigenaci\u00f3n convierte el ox\u00edgeno presente en los triglic\u00e9ridos y los \u00e1cidos grasos en agua, mon\u00f3xido de carbono o di\u00f3xido de carbono. Las parafinas largas y lineales resultantes se someten a continuaci\u00f3n a un proceso de hidrocraqueo e isomerizaci\u00f3n para cumplir los requisitos de intervalo de ebullici\u00f3n y flujo en fr\u00edo del combustible para aviones, tras lo cual se fraccionan en productos como combustible para aviones, di\u00e9sel, nafta y gases ligeros. Los lectores que necesiten informaci\u00f3n detallada sobre el reactor y la secuencia de purificaci\u00f3n pueden consultar la gu\u00eda de JALON <a href=\"https:\/\/www.jalonzeolite.com\/es\/hefa-process\/\">Gu\u00eda del proceso HEFA<\/a>; esta comparaci\u00f3n mantiene a HEFA en el mismo nivel de detalle que el resto de familias de rutas.<\/p>\n\n    <figure class=\"article-generated-image\">\n      <img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/www.jalonzeolite.com\/wp-content\/uploads\/2026\/09\/Sustainable-Aviation-Fuel-2.webp\" alt=\"Vista macro de gotas de aceite que representan las materias primas lip\u00eddicas para el proceso HEFA.\" width=\"1024\" height=\"768\">\n      <figcaption>El proceso HEFA parte de materias primas lip\u00eddicas, como el aceite de cocina usado y las grasas animales, que requieren un pretratamiento antes de la desoxigenaci\u00f3n catal\u00edtica y la mejora.<\/figcaption>\n    <\/figure>\n\n    <h3>Gasificaci\u00f3n y proceso Fischer-Tropsch: regeneraci\u00f3n del carbono a partir del gas de s\u00edntesis<\/h3>\n    <p>La biomasa s\u00f3lida o los residuos se clasifican, se secan y se clasifican por tama\u00f1o antes de que la gasificaci\u00f3n los convierta en una mezcla compuesta principalmente por mon\u00f3xido de carbono e hidr\u00f3geno. Las part\u00edculas, los alquitranes, el azufre, los compuestos de nitr\u00f3geno, el di\u00f3xido de carbono y los contaminantes traza deben eliminarse o ajustarse antes de que el gas de s\u00edntesis llegue al catalizador Fischer-Tropsch. La s\u00edntesis FT forma cadenas de hidrocarburos m\u00e1s largas, tras lo cual el hidrocraqueo, la isomerizaci\u00f3n y el fraccionamiento producen el componente de la mezcla para aviones. Esta v\u00eda permite aprovechar los abundantes residuos s\u00f3lidos, pero la log\u00edstica del suministro, la purificaci\u00f3n del gas, la producci\u00f3n de ox\u00edgeno y el elevado coste de capital suponen importantes riesgos para el proyecto.<\/p>\n    <h3>Alcohol-to-Jet: s\u00edntesis de cadenas m\u00e1s largas a partir de alcoholes<\/h3>\n    <p>El proceso ATJ parte de un alcohol cuya intensidad de carbono a lo largo de su ciclo de vida influye considerablemente en el combustible final. Tras su purificaci\u00f3n, el alcohol se deshidrata para obtener el alqueno correspondiente: el etanol se convierte en etileno y el isobutanol, en isobuteno. La oligomerizaci\u00f3n genera cadenas de carbono m\u00e1s largas, la hidrogenaci\u00f3n las satura y el fraccionamiento a\u00edsla el producto apto para aviones. El proceso ATJ puede utilizar la infraestructura de etanol ya existente, pero la viabilidad econ\u00f3mica del proyecto depende del precio del alcohol, de la intensidad de carbono del alcohol, del suministro de hidr\u00f3geno y de los rendimientos obtenidos en las etapas de deshidrataci\u00f3n y valorizaci\u00f3n.<\/p>\n    <h3>\u00abPower-to-Liquid\u00bb: la combinaci\u00f3n de hidr\u00f3geno renovable y carbono capturado<\/h3>\n    <p>La producci\u00f3n mediante PtL utiliza electricidad renovable para descomponer el agua en hidr\u00f3geno y ox\u00edgeno. El CO\u2082 capturado se acondiciona y se combina con hidr\u00f3geno, normalmente mediante el proceso de conversi\u00f3n inversa del gas de agua para producir gas de s\u00edntesis o mediante la s\u00edntesis de metanol. A continuaci\u00f3n, el producto intermedio se transforma y se mejora mediante la tecnolog\u00eda FT, a partir de metanol u otra v\u00eda adecuada. El PtL reduce la dependencia de las materias primas biol\u00f3gicas, pero la eficiencia global, el precio de la electricidad, la utilizaci\u00f3n del electrolizador, la fuente de CO\u2082 y la intensidad de carbono del suministro el\u00e9ctrico determinan si el combustible aporta el beneficio clim\u00e1tico previsto.<\/p>\n    <h2>La econom\u00eda de las materias primas: la limitaci\u00f3n que lo determina todo<\/h2>\n    <p>Si preguntas a cinco personas por qu\u00e9 el combustible sostenible para la aviaci\u00f3n (SAF) es m\u00e1s caro que el combustible para aviones, te responder\u00e1n que se debe a que es una tecnolog\u00eda incipiente y a que se produce a peque\u00f1a escala. Ambas cosas son ciertas, pero ninguna de ellas aborda el problema estructural. En el caso de la v\u00eda de producci\u00f3n que suministra casi todo el SAF actual, la limitaci\u00f3n determinante no es el reactor, sino la materia prima.<\/p>\n    <h3>A d\u00f3nde va realmente el dinero<\/h3>\n    <p>La materia prima es un factor de coste fundamental para la tecnolog\u00eda HEFA, mientras que la electricidad limpia predomina en muchos modelos de PtL y la recuperaci\u00f3n de la inversi\u00f3n supone una carga importante para los proyectos de gasificaci\u00f3n-FT. Por lo tanto, la estructura de costes var\u00eda en funci\u00f3n de la v\u00eda elegida. Un aumento en los precios del aceite de cocina usado se refleja r\u00e1pidamente en el coste de producci\u00f3n de la tecnolog\u00eda HEFA, pero la construcci\u00f3n de una segunda planta id\u00e9ntica no aumenta la disponibilidad de aceite usado apto para su uso. La escala puede mejorar la utilizaci\u00f3n de la planta y su financiaci\u00f3n, pero no puede eliminar la limitaci\u00f3n subyacente de recursos.<\/p>\n    <h3>La pregunta para 2030: \u00bfCu\u00e1ndo se endurecer\u00e1n los requisitos para los aceites usados aptos?<\/h3>\n    <p>El aceite de cocina usado y las grasas animales son flujos de residuos limitados y desiguales a nivel regional que tambi\u00e9n se utilizan en la producci\u00f3n de di\u00e9sel renovable y en otros sectores. A medida que se ampl\u00eda la capacidad de las plantas HEFA, los proyectos podr\u00edan enfrentarse a una mayor competencia por el material trazable que cumpla con las normas de sostenibilidad aplicables. Esto no significa que los aceites usados vayan a desaparecer despu\u00e9s de 2030, sino que los nuevos proyectos HEFA deber\u00e1n evaluar su viabilidad econ\u00f3mica ante una oferta m\u00e1s limitada, unas normas de elegibilidad cambiantes y unos costes de recogida m\u00e1s elevados.<\/p>\n    <p>Las perspectivas a largo plazo son realmente amplias. La evaluaci\u00f3n global de materias primas de la IATA estima que para 2050 podr\u00eda alcanzarse una producci\u00f3n anual de combustibles sostenibles para la aviaci\u00f3n (SAF) de alrededor de 400 millones de toneladas, mientras que su hoja de ruta hacia las cero emisiones netas apunta a una necesidad de aproximadamente 500 millones de toneladas. Se trata de escenarios y de un potencial estimado, no de una producci\u00f3n garantizada. Alcanzar cualquiera de estas magnitudes requiere un suministro sustancial procedente de fuentes distintas de los aceites usados que alimentan la mayor\u00eda de las plantas en la actualidad (<a href=\"https:\/\/www.iata.org\/globalassets\/iata\/publications\/sustainability\/global-feedstock-assessment-for-saf-production-outlook-to-2050.pdf\">IATA<\/a>, 2025).<\/p>\n    <div class=\"bp-2-gap-strip bd-reveal\">\n      <p class=\"bp-2-label\">Comparaci\u00f3n de escalas<\/p>\n      <div class=\"bp-2-flow\">\n        <div class=\"bp-2-stat\"><p class=\"bp-2-num\">2,4 Mt<\/p><p class=\"bp-2-sub\">producci\u00f3n prevista para 2026<\/p><\/div>\n        <div class=\"bp-2-arrow\" aria-hidden=\"true\">vs.<\/div>\n        <div class=\"bp-2-stat\"><p class=\"bp-2-num\">400 metros<\/p><p class=\"bp-2-sub\">Potencial de producci\u00f3n estimado para 2050<\/p><\/div>\n      <\/div>\n      <p class=\"bp-2-source\">Diferentes indicadores: producci\u00f3n anual prevista frente al potencial futuro estimado. Fuente: IATA, 2025-2026.<\/p>\n    <\/div>\n    <h3>Lo que nos indican los precios en este momento<\/h3>\n    <p>Seg\u00fan el estudio de BloombergNEF para 2026, el precio del combustible sostenible de aviaci\u00f3n (SAF) en el noroeste de Europa se situaba en torno a $2.746 por tonelada (<a href=\"https:\/\/about.bnef.com\/insights\/clean-energy\/sustainable-aviation-fuel-price-outlook-leveling-off\/\">BloombergNEF<\/a>, 2026). Esta cifra no debe convertirse en una prima universal sin disponer de un valor de referencia convencional del combustible para aviones correspondiente a la misma fecha, mercado, condiciones de entrega y tipo de contrato. Los precios al contado y los de contrato tambi\u00e9n difieren, al igual que el combustible sostenible para aviaci\u00f3n (SAF) puro y el precio de una mezcla acabada. Cualquier comparaci\u00f3n debe especificar el a\u00f1o, la regi\u00f3n, la trayectoria, la base de mezcla, las condiciones de entrega y el valor de la pol\u00edtica que se incluye.<\/p>\n    <h3>Qu\u00e9 significa esto para los compradores de ambas partes<\/h3>\n    <p>Para una aerol\u00ednea o un comprador corporativo, la rentabilidad de las materias primas influye en el precio del contrato, la elegibilidad para obtener certificados y la credibilidad de las afirmaciones sobre el ciclo de vida. Para un promotor de proyectos, la elecci\u00f3n de la v\u00eda determina qu\u00e9 riesgos relacionados con el mercado de recursos y las infraestructuras deben controlarse. La tecnolog\u00eda HEFA ofrece el historial operativo m\u00e1s s\u00f3lido, pero se enfrenta a limitaciones relacionadas con los l\u00edpidos; la tecnolog\u00eda FT puede utilizar residuos s\u00f3lidos, pero requiere una costosa preparaci\u00f3n de la materia prima y una depuraci\u00f3n del gas; la tecnolog\u00eda ATJ depende del suministro de alcohol con bajas emisiones de carbono; y la tecnolog\u00eda PtL depende de una abundante electricidad limpia, hidr\u00f3geno y carbono capturado. Ninguna v\u00eda es la mejor en todos los casos.<\/p>\n    <h2>L\u00edmites de mezcla y certificaci\u00f3n<\/h2>\n    <p>Los componentes de mezcla sint\u00e9ticos m\u00e1s utilizados, entre los que se incluyen el HEFA-SPK, el FT-SPK y el ATJ-SPK, est\u00e1n autorizados actualmente hasta un m\u00e1ximo de 50% seg\u00fan sus anexos de la norma ASTM D7566. El SIP y el HC-HEFA-SPK est\u00e1n limitados a 10%, mientras que los l\u00edmites de coprocesamiento dependen de la ruta espec\u00edfica de la norma D1655. PtL no tiene un l\u00edmite de mezcla autom\u00e1tico \u00fanico, ya que el l\u00edmite aplicable depende de la v\u00eda de conversi\u00f3n utilizada para fabricar y homologar el componente acabado (<a href=\"https:\/\/www.icao.int\/SAF\/saf-conversion-processes\">OACI<\/a>, 2026).<\/p>\n    <h3>La qu\u00edmica que se esconde tras la tapa<\/h3>\n    <p>Muchos componentes de las mezclas de parafinas sint\u00e9ticas contienen poco o ning\u00fan compuesto arom\u00e1tico. Los compuestos arom\u00e1ticos influyen en la densidad del combustible y en el comportamiento de hinchamiento de algunas juntas de elast\u00f3mero, por lo que un contenido insuficiente de compuestos arom\u00e1ticos o cicloparaf\u00ednicos puede plantear problemas de compatibilidad de materiales (<a href=\"https:\/\/rosap.ntl.bts.gov\/view\/dot\/68095\/dot_68095_DS1.pdf\">Faulhaber y otros.<\/a>, 2023). La dilataci\u00f3n de las juntas es importante, pero no es la \u00fanica raz\u00f3n que explica los l\u00edmites actuales de las mezclas. Tambi\u00e9n influyen la densidad, el comportamiento en la destilaci\u00f3n, la compatibilidad de los materiales, la operatividad de la c\u00e1mara de combusti\u00f3n, las emisiones y el alcance del programa de cualificaci\u00f3n ASTM D4054 completado. Por lo tanto, la investigaci\u00f3n de la FAA describe el comportamiento de las juntas como uno de los varios obst\u00e1culos que se est\u00e1n evaluando para las mezclas por encima de 50% (<a href=\"https:\/\/www.faa.gov\/sites\/faa.gov\/files\/P.L.%20115-254%20Sec.%20742%20Technology%20Review%20-COMPLETE%20%20%20Sec.%20508%20compliant.pdf\">FAA<\/a>, 2024).<\/p>\n    <h3>Una v\u00eda, un anexo, un l\u00edmite m\u00e1ximo<\/h3>\n    <p>Cada ruta de conversi\u00f3n aprobada se rige por un anexo espec\u00edfico y por los requisitos asociados en materia de materia prima, composici\u00f3n, ensayos y mezclas. Una vez mezclado el componente sint\u00e9tico y siempre que el combustible final cumpla con las propiedades exigidas por las normas D7566 y D1655, puede volver a identificarse y gestionarse como combustible de aviaci\u00f3n convencional que cumple con las especificaciones. No es necesario que las mol\u00e9culas sean id\u00e9nticas a las del combustible derivado del petr\u00f3leo; la mezcla final debe cumplir las mismas especificaciones de rendimiento y seguridad.<\/p>\n    <div class=\"bp-3-action-steps bd-reveal\">\n      <p class=\"bp-3-title\">Antes de comprar: el proceso de verificaci\u00f3n del cumplimiento<\/p>\n      <div class=\"bp-3-step\"><span class=\"bp-3-chip\">1<\/span><p class=\"bp-3-step-text\">Indica el mercado, el porcentaje de mezcla obligatorio y el sistema de certificados que debes cumplir.<\/p><\/div>\n      <div class=\"bp-3-step\"><span class=\"bp-3-chip\">2<\/span><p class=\"bp-3-step-text\">Partiendo de ese objetivo, hay que ir retrocediendo hasta determinar las v\u00edas y los vol\u00famenes que permitan alcanzarlo.<\/p><\/div>\n    <\/div>\n    <h3>Hasta d\u00f3nde ha llegado realmente el 100% SAF<\/h3>\n    <p>El l\u00edmite m\u00e1ximo refleja las especificaciones aprobadas actualmente, no un l\u00edmite f\u00edsico absoluto. En noviembre de 2023, un Boeing 787 de Virgin Atlantic realiz\u00f3 un vuelo de demostraci\u00f3n transatl\u00e1ntico utilizando 100% de combustible sostenible para aviaci\u00f3n (SAF) en virtud de una autorizaci\u00f3n espec\u00edfica. El Ministerio de Transporte del Reino Unido inform\u00f3 de que el combustible utilizado en el vuelo supuso una reducci\u00f3n estimada de las emisiones de gases de efecto invernadero a lo largo de su ciclo de vida de alrededor de 70% en comparaci\u00f3n con el combustible convencional para aviones (<a href=\"https:\/\/www.gov.uk\/government\/news\/the-future-of-flight-takes-off-as-virgin-airliner-crosses-atlantic-solely-powered-by-sustainable-aviation-fuel\">Ministerio de Transporte del Reino Unido<\/a>, 2023). La demostraci\u00f3n no supuso la aprobaci\u00f3n sistem\u00e1tica del combustible sostenible para aviaci\u00f3n (SAF) sin mezclar para toda la flota; su uso generalizado sigue requiriendo la homologaci\u00f3n del combustible, pruebas de compatibilidad de los materiales y modificaciones en las especificaciones.<\/p>\n\n    <figure class=\"article-generated-image\">\n      <img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/www.jalonzeolite.com\/wp-content\/uploads\/2026\/09\/Sustainable-Aviation-Fuel-4.webp\" alt=\"Avi\u00f3n comercial de pasajeros acerc\u00e1ndose a una pista al atardecer.\" width=\"1024\" height=\"768\">\n      <figcaption>Los vuelos de demostraci\u00f3n han demostrado que el combustible sostenible para aviaci\u00f3n (SAF) 100% puede propulsar grandes aviones comerciales, aunque su uso habitual en toda la flota sigue dependiendo de la homologaci\u00f3n y de los cambios en las especificaciones.<\/figcaption>\n    <\/figure>\n\n    <h2>C\u00f3mo elegir una tecnolog\u00eda de combustible sostenible para la aviaci\u00f3n<\/h2>\n    <p>La selecci\u00f3n de la tecnolog\u00eda debe partir de un modelo contrastado de recursos e intensidad de carbono, y no de un reactor concreto. La tabla siguiente resume los principales factores de decisi\u00f3n. A continuaci\u00f3n, hay que comprobar que la certificaci\u00f3n se ajusta exactamente a la materia prima, los productos intermedios, la v\u00eda de conversi\u00f3n y el mercado de destino, en lugar de deducirla a partir del nombre gen\u00e9rico de la familia tecnol\u00f3gica.<\/p>\n    <div class=\"table-wrapper\">\n      <table>\n        <thead>\n          <tr><th>Familia de rutas<\/th><th>El m\u00e1s adecuado<\/th><th>Servicios b\u00e1sicos<\/th><th>Riesgo principal del proyecto<\/th><th>Punto de certificaci\u00f3n<\/th><\/tr>\n        <\/thead>\n        <tbody>\n          <tr><td>HEFA<\/td><td>Instalaciones con grasas y aceites seguros y trazables, adem\u00e1s de capacidad de hidrogenaci\u00f3n y mejora al estilo de las refiner\u00edas<\/td><td>Hidr\u00f3geno, calor, separaci\u00f3n<\/td><td>Precio, calidad y concentraci\u00f3n de la oferta de l\u00edpidos aptos<\/td><td>HEFA-SPK est\u00e1 homologado hasta 50%; la sostenibilidad de la materia prima sigue siendo un ensayo independiente<\/td><\/tr>\n          <tr><td>Gasificaci\u00f3n + FT<\/td><td>Centros que gestionan grandes flujos constantes de residuos o desechos y una log\u00edstica compleja de materiales s\u00f3lidos<\/td><td>Ox\u00edgeno, vapor, hidr\u00f3geno, energ\u00eda<\/td><td>Integraci\u00f3n del gasificador, purificaci\u00f3n del gas de s\u00edntesis, coste de inversi\u00f3n y disponibilidad de la planta<\/td><td>Se deben identificar el componente de mezcla de FT aplicable y el anexo correspondiente<\/td><\/tr>\n          <tr><td>ATJ<\/td><td>Regiones con alcohol de bajas emisiones de carbono a precios competitivos y una red log\u00edstica consolidada para el transporte de alcohol<\/td><td>Calor, hidr\u00f3geno, separaci\u00f3n<\/td><td>Intensidad de carbono del alcohol, rendimiento de conversi\u00f3n y exposici\u00f3n al mercado del alcohol<\/td><td>Solo se admiten los alcoholes y las configuraciones de proceso contemplados en el anexo correspondiente<\/td><\/tr>\n          <tr><td>PtL<\/td><td>Mercados con abundante electricidad baja en carbono, un alto nivel de utilizaci\u00f3n de los electrolizadores y una fuente fiable de CO\u2082<\/td><td>Suministro de electricidad a gran escala, agua, hidr\u00f3geno y gesti\u00f3n del CO\u2082<\/td><td>Precio de la electricidad, eficiencia de conversi\u00f3n, contabilizaci\u00f3n de CO\u2082 y madurez tecnol\u00f3gica<\/td><td>La tecnolog\u00eda de transformaciones posteriores (FT), la derivada del metanol u otra v\u00eda de conversi\u00f3n es lo que determina la aprobaci\u00f3n.<\/td><\/tr>\n        <\/tbody>\n      <\/table>\n    <\/div>\n    <h2>Riesgos relacionados con la purificaci\u00f3n y los catalizadores en las distintas v\u00edas<\/h2>\n    <p>Cada ruta protege una especificaci\u00f3n de catalizador o combustible frente a un conjunto diferente de contaminantes. El pretratamiento HEFA se centra en el agua, el f\u00f3sforo, los metales, las sales y los compuestos polares presentes en los aceites. Las plantas de gasificaci\u00f3n-FT deben eliminar del gas de s\u00edntesis las part\u00edculas, los alquitranes, el azufre, las especies de nitr\u00f3geno, el exceso de CO\u2082 y las trazas de sustancias que envenenan el catalizador. Las plantas ATJ dependen de la pureza del alcohol y de una eliminaci\u00f3n controlada del agua durante los procesos de deshidrataci\u00f3n y mejora. Las instalaciones PtL requieren hidr\u00f3geno de alta pureza, CO\u2082 acondicionado e intermedios de s\u00edntesis limpios.<\/p>\n    <p>Los adsorbentes, los lechos de protecci\u00f3n, los sistemas de secado y los catalizadores que contienen zeolita pueden contribuir a ello, pero el material y el dise\u00f1o del lecho deben ajustarse al proceso autorizado y a la composici\u00f3n medida de la corriente. No se debe prescribir un tamiz molecular 3A, 4A o 13X bas\u00e1ndose \u00fanicamente en el nombre de la ruta. La presi\u00f3n, la temperatura, la carga de agua, los hidrocarburos, los contaminantes de azufre y nitr\u00f3geno, el m\u00e9todo de regeneraci\u00f3n y las especificaciones de salida requeridas determinan si un grado candidato es adecuado.<\/p>\n    <h2>Por qu\u00e9 fracasan los planes de seguridad a\u00e9rea: cuatro patrones que conviene someter a pruebas de resistencia<\/h2>\n    <p>Nada de lo expuesto hasta ahora en este art\u00edculo sugiere que SAF sea t\u00e9cnicamente fr\u00e1gil. Los fallos documentados son de car\u00e1cter econ\u00f3mico y pol\u00edtico. Eso los hace predecibles y, por lo tanto, verificables, antes de comprometer un presupuesto o dar cr\u00e9dito a una afirmaci\u00f3n.<\/p>\n    <p>Patr\u00f3n 1: discrepancia entre el precio y el modelo. Un modelo que parte de la base de una prima SAF universal puede fallar en cuanto cambien la ruta, la regi\u00f3n, la fecha del contrato, el valor del certificado o la materia prima. Comprueba si todos los precios utilizan el mismo a\u00f1o, mercado, ruta, base de mezcla, base de entrega y tipo de contrato.<\/p>\n    <p>Patr\u00f3n 2: dependencia de las pol\u00edticas. Los cr\u00e9ditos fiscales, las obligaciones legales, las normas sobre materias primas admisibles y las metodolog\u00edas de ciclo de vida cambian. En Estados Unidos, las normas de la Secci\u00f3n 45Z y las directrices sobre tasas de emisi\u00f3n siguieron evolucionando hasta 2026, incluyendo cambios que afectaban al origen de las materias primas admisibles y a los c\u00e1lculos de emisiones (<a href=\"https:\/\/www.irs.gov\/credits-deductions\/clean-fuel-production-credit\">Servicio de Impuestos Internos<\/a>, 2026). Comprueba si el proyecto se mantiene tras un cambio en una subvenci\u00f3n, un mandato o una hip\u00f3tesis sobre la intensidad de carbono.<\/p>\n    <p>Patr\u00f3n 3: escasez de materia prima. Los l\u00edpidos residuales, el alcohol de bajo contenido en carbono, la electricidad limpia, el hidr\u00f3geno renovable y el CO\u2082 adecuado tienen, cada uno, usuarios que compiten entre s\u00ed. Comprueba la duraci\u00f3n del contrato de suministro, el rango de calidad garantizado y c\u00f3mo afectan los cambios en la materia prima al rendimiento y al coste operativo.<\/p>\n    <p>Patr\u00f3n 4: inflaci\u00f3n de las previsiones. La IATA distingue entre la capacidad nominal anunciada y la producci\u00f3n real de combustible de aviaci\u00f3n sostenible (SAF), ya que es posible que los proyectos no lleguen a la decisi\u00f3n final de inversi\u00f3n, que las plantas funcionen por debajo de su capacidad de dise\u00f1o y que las refiner\u00edas de energ\u00edas renovables puedan reorientar su gama de productos hacia el gas\u00f3leo o la nafta (<a href=\"https:\/\/www.iata.org\/en\/programs\/sustainability\/sustainable-aviation-fuel-saf\/\">IATA<\/a>, 2026). Comprueba si una afirmaci\u00f3n se refiere a la capacidad anunciada, a la capacidad puesta en servicio o a las toneladas entregadas.<\/p>\n    <div class=\"rich-checklist bd-reveal\">\n      <p class=\"rich-checklist-title\">La SAF solicita una prueba de resistencia<\/p>\n      <div class=\"rich-check-item\"><p class=\"rich-check-text\">Bases de fijaci\u00f3n de precios indicadas: a\u00f1o, mercado, ruta, mezcla y tipo de contrato<\/p><\/div>\n      <div class=\"rich-check-item\"><p class=\"rich-check-text\">Se ha identificado la dependencia de las pol\u00edticas y se ha sometido a pruebas de estr\u00e9s<\/p><\/div>\n      <div class=\"rich-check-item\"><p class=\"rich-check-text\">Se ha revelado la procedencia de la materia prima, el rango de calidad y el plazo de compromiso<\/p><\/div>\n      <div class=\"rich-check-item\"><p class=\"rich-check-text\">Capacidad anunciada, separada de la capacidad puesta en servicio y la producci\u00f3n real<\/p><\/div>\n    <\/div>\n    <p>Estos riesgos no significan que la tecnolog\u00eda SAF no haya sido probada t\u00e9cnicamente. Varias v\u00edas de producci\u00f3n est\u00e1n certificadas y en funcionamiento, mientras que otras se encuentran a\u00fan en fase de demostraci\u00f3n o en una etapa inicial de comercializaci\u00f3n. El trabajo pendiente incluye la reducci\u00f3n de costes, la flexibilidad en las materias primas, la integraci\u00f3n de las plantas, la homologaci\u00f3n de v\u00edas de producci\u00f3n adicionales y una aprobaci\u00f3n m\u00e1s amplia de los combustibles por encima de los l\u00edmites de mezcla actuales.<\/p>\n    <h2>Qu\u00e9 significa esto si est\u00e1s construyendo o comprando una planta de SAF<\/h2>\n    <p>Empieza por establecer las especificaciones de la materia prima, el mercado de destino, la metodolog\u00eda del ciclo de vida y la ruta de conversi\u00f3n aprobada. A continuaci\u00f3n, define el rango de contaminantes, la disponibilidad de servicios p\u00fablicos, la gama de productos, los requisitos de rango de regulaci\u00f3n y la estrategia de regeneraci\u00f3n. Estos datos determinan si un proyecto requiere un pretratamiento de l\u00edpidos, una depuraci\u00f3n del gas de s\u00edntesis, un secado con alcohol, una purificaci\u00f3n de hidr\u00f3geno, un acondicionamiento de CO\u2082 o una combinaci\u00f3n de estas funciones.<\/p>\n    <p>Los adsorbentes y los materiales catal\u00edticos que contienen zeolita deben seleccionarse en funci\u00f3n de las condiciones de proceso medidas, y no bas\u00e1ndose en una denominaci\u00f3n gen\u00e9rica del proceso. En una solicitud de presupuesto deben especificarse la composici\u00f3n de la corriente, la presi\u00f3n, la temperatura, la carga de agua y de contaminantes, las especificaciones requeridas en la salida, la duraci\u00f3n prevista del ciclo, el m\u00e9todo de regeneraci\u00f3n, los l\u00edmites de tama\u00f1o de part\u00edcula, la resistencia a la compresi\u00f3n y el desgaste aceptable. Los datos de equilibrio obtenidos en laboratorio no deben considerarse por s\u00ed solos una garant\u00eda de la capacidad operativa a escala real ni de la vida \u00fatil del catalizador.<\/p>\n    <p>JALON puede facilitar la selecci\u00f3n inicial de <a href=\"https:\/\/www.jalonzeolite.com\/es\/molecular-sieves\/\">tamices moleculares y materiales de zeolita<\/a> para tareas relacionadas con el secado, la purificaci\u00f3n y el desarrollo de catalizadores. Facilite las condiciones reales de la corriente y las especificaciones deseadas para que el equipo t\u00e9cnico pueda identificar materiales candidatos, proporcionar la documentaci\u00f3n disponible sobre la caracterizaci\u00f3n y los lotes, y definir un plan de validaci\u00f3n de muestras. La aprobaci\u00f3n final debe estar en consonancia con el licenciante del proceso, el dise\u00f1o EPC y las pruebas espec\u00edficas de la aplicaci\u00f3n.<\/p>\n    <div class=\"bp-cta-end bd-reveal\">\n      <p class=\"bp-cta-end-title\">Consulta los requisitos de purificaci\u00f3n para tu ruta SAF<\/p>\n      <p class=\"bp-cta-end-sub\">Env\u00ede la composici\u00f3n de la alimentaci\u00f3n o del gas, la presi\u00f3n y la temperatura de funcionamiento, los contaminantes, el objetivo de salida y las condiciones de regeneraci\u00f3n. JALON puede ayudarle a preseleccionar los materiales adsorbentes o zeolitas candidatos para su posterior evaluaci\u00f3n.<\/p>\n      <a class=\"bp-cta-end-btn\" href=\"https:\/\/www.jalonzeolite.com\/es\/contact\/\" target=\"_self\">Comenta las condiciones de tu proceso<\/a>\n    <\/div>\n    <h2>Referencias<\/h2>\n    <ol>\n      <li>Departamento de Energ\u00eda de EE. UU., Centro de Datos sobre Combustibles Alternativos. <a href=\"https:\/\/afdc.energy.gov\/fuels\/sustainable-aviation-fuel\">Combustible sostenible para la aviaci\u00f3n<\/a>. 2026.<\/li>\n      <li>Asociaci\u00f3n Internacional de Transporte A\u00e9reo. <a href=\"https:\/\/www.iata.org\/en\/programs\/sustainability\/sustainable-aviation-fuel-saf\/\">Combustible sostenible para la aviaci\u00f3n<\/a>. 2026.<\/li>\n      <li>Asociaci\u00f3n Internacional de Transporte A\u00e9reo. <a href=\"https:\/\/www.iata.org\/globalassets\/iata\/publications\/sustainability\/global-feedstock-assessment-for-saf-production-outlook-to-2050.pdf\">Evaluaci\u00f3n global de las materias primas para la producci\u00f3n de combustibles sostenibles para la aviaci\u00f3n (SAF): perspectivas hasta 2050<\/a>. 2025.<\/li>\n      <li>Organizaci\u00f3n de Aviaci\u00f3n Civil Internacional. <a href=\"https:\/\/www.icao.int\/SAF\/saf-conversion-processes\">Procesos de conversi\u00f3n de los combustibles sostenibles para la aviaci\u00f3n (SAF)<\/a>. Consultado en 2026.<\/li>\n      <li>Departamento de Energ\u00eda de EE. UU. <a href=\"https:\/\/www.energy.gov\/articles\/us-department-energy-releases-new-report-pathways-commercial-liftoff-sustainable-aviation\">V\u00edas hacia el despegue comercial: combustible de aviaci\u00f3n sostenible<\/a>. 2024.<\/li>\n      <li>Administraci\u00f3n Federal de Aviaci\u00f3n. <a href=\"https:\/\/www.faa.gov\/sites\/faa.gov\/files\/P.L.%20115-254%20Sec.%20742%20Technology%20Review%20-COMPLETE%20%20%20Sec.%20508%20compliant.pdf\">Revisi\u00f3n de tecnolog\u00edas medioambientales y energ\u00e9ticas en la aviaci\u00f3n<\/a>. 2024.<\/li>\n      <li>Faulhaber, C. et al. <a href=\"https:\/\/rosap.ntl.bts.gov\/view\/dot\/68095\/dot_68095_DS1.pdf\">Mediciones de la absorci\u00f3n de hidrocarburos por el caucho nitr\u00edlico<\/a>. Repositorio del Departamento de Transporte de EE. UU., 2023.<\/li>\n      <li>Ministerio de Transporte del Reino Unido. <a href=\"https:\/\/www.gov.uk\/government\/news\/the-future-of-flight-takes-off-as-virgin-airliner-crosses-atlantic-solely-powered-by-sustainable-aviation-fuel\">El futuro de la aviaci\u00f3n despega: un avi\u00f3n de Virgin cruza el Atl\u00e1ntico propulsado exclusivamente por combustible de aviaci\u00f3n sostenible<\/a>. 2023.<\/li>\n      <li>Servicio de Impuestos Internos. <a href=\"https:\/\/www.irs.gov\/credits-deductions\/clean-fuel-production-credit\">Cr\u00e9dito por la producci\u00f3n de combustible limpio<\/a>. Actualizado en 2026.<\/li>\n      <li>BloombergNEF. <a href=\"https:\/\/about.bnef.com\/insights\/clean-energy\/sustainable-aviation-fuel-price-outlook-leveling-off\/\">Perspectivas del precio del combustible de aviaci\u00f3n sostenible: estabilizaci\u00f3n<\/a>. 2026.<\/li>\n    <\/ol>\n  <\/article>\n<\/div>\n\n\n\n\n<p><\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>\u00bfQu\u00e9 es el combustible de aviaci\u00f3n sostenible? El combustible de aviaci\u00f3n sostenible, o SAF, es un combustible de aviaci\u00f3n no f\u00f3sil elaborado a partir de recursos renovables o derivados de residuos que cumplen los requisitos establecidos, y producido para satisfacer los requisitos de seguridad y rendimiento exigidos al combustible para turbinas. Dependiendo de la ruta, los productores transforman grasas y aceites, biomasa s\u00f3lida, alcoholes o hidr\u00f3geno renovable y CO\u2082 capturado en hidrocarburos aptos para aviones. [\u2026]<\/p>","protected":false},"author":1,"featured_media":105974,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"_seopress_robots_primary_cat":"none","_seopress_titles_title":"Sustainable Aviation Fuel Explained: What SAF Is Made From","_seopress_titles_desc":"Sustainable aviation fuel explained: learn what SAF is made from, how HEFA, FT, ATJ and PtL work, and which factors determine the right production route.","_seopress_robots_index":"","footnotes":""},"categories":[1],"tags":[],"class_list":["post-105975","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-molecular-sieve-application"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.jalonzeolite.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/105975","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.jalonzeolite.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.jalonzeolite.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.jalonzeolite.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.jalonzeolite.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=105975"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/www.jalonzeolite.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/105975\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":105978,"href":"https:\/\/www.jalonzeolite.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/105975\/revisions\/105978"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.jalonzeolite.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media\/105974"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.jalonzeolite.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=105975"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.jalonzeolite.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=105975"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.jalonzeolite.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=105975"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}